Latar Belakang Proklamasi Kemerdekaan SMP-SMA

-Prinsip-prinsip dasar penerbangan

Prinsip-prinsip dasar dari mengapa dan bagaimana pesawat terbang berlaku untuk semua pesawat, dari mesin pertama Flyer Wright Bersaudara 'Wright ke Stealth Bomber modern, dan prinsip-prinsip yang sama untuk kontrol radio dan pesawat ukuran penuh sama. 
Meskipun benar fisika pesawat terbang yang cukup kompleks, seluruh subjek dapat disederhanakan sedikit - cukup bagi kita untuk mendapatkan pemahaman yang mendasar dari apa yang membuat pesawat terbang, setidaknya! 

Aerodinamis pasukan

Pada dasarnya ada 4 gaya aerodinamik yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang, ini adalah angkat, tarik, dorong dan gravitasi (atau berat). 
Dalam istilah sederhana, tarik adalah resistansi udara (kekuatan mundur), adalah kekuatan dorong mesin pesawat (kekuatan maju), angkat adalah gaya ke atas dan gravitasi adalah gaya ke bawah. Jadi untuk pesawat terbang dan tinggal udara, dorong harus lebih besar dari drag dan lift harus lebih besar daripada gravitasi (sehingga Anda dapat melihat, tarik dorong dan angkat menentang menentang gravitasi). 
Hal ini tentunya kasus ketika sebuah pesawat lepas landas atau memanjat. Namun, bila dalam penerbangan lurus dan tingkat kekuatan yang berlawanan angkat dan gravitasi yang seimbang. Selama keturunan, gravitasi melebihi angkat dan untuk memperlambat sebuah tarik pesawat harus mengatasi dorong. 
Gambar di bawah menunjukkan bagaimana kekuatan 4 bertindak atas sebuah pesawat yang terbang: 

Thrust yang dihasilkan oleh mesin pesawat (baling-baling atau jet), gravitasi adalah kekuatan alam yang bekerja pada pesawat dan tarik berasal dari gesekan saat pesawat bergerak melalui molekul udara. Tarik juga reaksi untuk mengangkat, dan mengangkat ini harus dihasilkan oleh pesawat dalam penerbangan. Hal ini dilakukan oleh sayappesawat ...

Generasi dari lift adalah teori dibahas secara luas dan terkadang diperdebatkan, tetapi ada beberapa faktor kunci yang tak berpendapat. Sebuah penampang sayap pesawat khas akan menunjukkan permukaan atas lebih melengkung daripada permukaan bawah. Profil ini berbentuk disebut ('aerofoil' atau) 'airfoil' dan bentuk yang ada karena sudah terbukti lama (sejak fajar penerbangan) yang menghasilkan sebuah airfoil mengangkat secara signifikan lebih dari menentang tarik. 
Selama penerbangan udara secara alami mengalir di atas dan di bawah sayap dan dibelokkan ke atas dari permukaan atas dan ke bawah di bawah permukaan yang lebih rendah. Setiap perbedaan defleksi menyebabkan perbedaan tekanan ('gradien tekanan') dan karena bentuk airfoil tekanan udara lebih rendah dibelokkan di atas airfoil dibandingkan di bawahnya, maka sayap adalah 'didorong' ke atas dengan tekanan yang lebih tinggi di bawahnya. 
Salah satu teori berpendapat generasi angkat berhubungan dengan Hukum 3 Newton Aksi & Reaksi, dimana udara yang dibelokkan ke bawah dari permukaan bawah dari sayap menciptakan reaksi berlawanan, efektif mendorong ke atas sayap. Ini mungkin kasus tapi itu perbedaan tekanan antara kedua permukaan yang merupakan faktor utama dari generasi angkat. 

Atas: gerakan umum dari udara di sebuah airfoil

Jika Anda ingin menghasilkan beberapa mengangkat diri sendiri, cobalah memegang selembar kertas di depan wajah Anda dan bertiup kencang di atas permukaan atasnya. Molekul udara di atas lembaran mendapatkan dibelokkan berbeda dengan yang di bawah sebagai Anda meniup, sehingga gradien tekanan muncul dan tekanan tinggi di bawah kertas mendorong itu. Tentu saja, fisika di belakang generasi angkat yang tepat atas sayap pesawat terbang agak lebih kompleks, tetapi hasil akhirnya adalah sama.

Atas: memiliki pergi di menghasilkan beberapa angkat sendiri!

Semakin cepat bergerak sayap melalui udara, sehingga tindakan yang berlebihan dan mengangkat lebih yang dihasilkan. Sebaliknya, sayap bergerak lambat kurang efisien pada generasi angkat. Sangat penting untuk dicatat, meskipun, bahwa desain sayap yang berbeda (airfoil dan bentuk) menghasilkan daya angkat lebih (dan kurang) efisien daripada desain lain dengan kecepatan yang berbeda, tergantung pada apa pesawat telah dirancang untuk.

Reaksi langsung ke lift drag dan ini juga meningkat dengan kecepatan udara. Jadi airfoil perlu dirancang dengan cara yang memaksimalkan tarik angkat, tetapi meminimalkan, agar seefisien mungkin. 

Faktor penting dari generasi angkat adalah Sudut Serangan - ini adalah sudut lapangan di mana sayap duduk dalam kaitannya dengan aliran udara horisontal di atasnya. Sebagai Sudut Serangan meningkat sehingga mengangkat lebih yang dihasilkan, tetapi hanya sampai titik sampai halus aliran udara yang melewati sayap rusak dan sehingga generasi angkat tidak dapat dipertahankan. Ketika ini terjadi tiba-tiba kehilangan hasil angkat di sayap mengulur-ulur dan berat pesawat tidak dapat didukung lagi. Ketika warung terjadi tiba-tiba kehilangan ketinggian tak terelakkan kecuali pilot rectifies situasi segera dengan meningkatkan kecepatan udara pesawat.

Pesawat kontrol permukaan

Untuk pesawat terbang untuk dapat dikendalikan, permukaan kontrol yang diperlukan. Para 4 permukaan utama adalah ailerons, lift, kemudi dan flaps seperti yang ditunjukkan di bawah ini: 
 Untuk memahami bagaimana masing-masing bekerja pada pesawat, bayangkan 3 baris (sumbu - garis putus-putus biru pada gambar di atas) berjalan melalui pesawat. Satu berjalan melalui pusat pesawat dari hidung ke ekor (sumbu longitudinal), yang berjalan dari sisi ke sisi (sumbu lateral) dan yang lainnya berjalan secara vertikal (sumbu vertikal). Semua 3 sumbu melewati Pusat Gravitasi (CG), titik krusial pesawat keseimbangan. 
Ketika pesawat dalam penerbangan ke depan itu akan berputar di sekitar sumbu masing-masing ketika gerakan ke permukaan kontrol yang dibuat oleh pilot. Tabel di bawah ini menunjukkan tindakan yang sesuai ... 

Aksi:	Axis:	Dikendalikan oleh:
Gulungan	Membujur	Ailerons
Nada	Lateral	Elevators
Mengoleng	Vertikal	Kemudi

Bagian berikut ini menjelaskan cara mengendalikan efek setiap permukaan pesawat ...

Ailerons

 Terletak di tepi trailing (belakang) dari sayap, aileron kontrol roll pesawat sekitar sumbu longitudinal. Setiap aileron bergerak pada waktu yang sama tetapi dalam arah yang berlawanan yaitu ketika aileron kiri bergerak naik, aileron kanan bergerak ke bawah dan sebaliknya. 
Gerakan ini menyebabkan sedikit penurunan dalam lift di sayap dengan aileron bergerak ke atas, sedangkan sayap berlawanan mengalami sedikit peningkatan di lift. Karena perubahan ini halus di lift pesawat dipaksa untuk roll di arah yang tepat yaitu ketika pilot bergerak kiri tongkat, aileron kiri akan naik dan pesawat akan gulung kiri dalam menanggapi perubahan di lift pada setiap sayap. 
Aileron dikendalikan oleh gerakan kiri / kanan tongkat kontrol, atau 'kuk'. 

Kemudi

 Kemudi terletak di tepi belakang stabilisator vertikal, atau sirip, dan dikendalikan oleh 2 pedal di kaki pilot. Ketika pilot mendorong pedal kiri kemudi bergerak ke kiri. Udara yang mengalir melalui sirip sekarang mendorong lebih keras terhadap sisi kiri kemudi, memaksa hidung pesawat untuk yaw putaran ke kiri. 

Elevators

 Lift yang terletak di bagian belakang tailplane, atau stabilizer horizontal. Seperti aileron mereka menyebabkan perubahan halus di lift ketika gerakan diterapkan yang meningkatkan atau menurunkan permukaan ekor sesuai. Selain itu, udara lift dibelokkan memukul melakukannya dengan cara yang sama seperti hits yaitu kemudi dengan efek berlebihan yang memaksa pesawat untuk ke atas atau ke bawah lapangan. 
Bergerak ke atas lift (menarik kembali kuk) akan menyebabkan pesawat untuk lapangan hidungnya dan memanjat, sementara bergerak mereka turun (mendorong maju pada kuk) akan menyebabkan pesawat untuk lapangan hidung ke bawah dan menyelam. Lift terhubung langsung satu sama lain, sehingga bekerja secara serempak seperti ailerons. 

Flaps

 Flaps terletak di trailing edge dari sayap masing-masing, biasanya antara pesawat dan aileron, dan memanjang menurun (dan sering ke luar) dari sayap ketika dimasukkan ke dalam digunakan. Tujuan dari tutup adalah untuk menghasilkan angkat lebih pada kecepatan udara lebih lambat, yang memungkinkan pesawat untuk terbang pada kecepatan yang sangat berkurang dengan risiko yang lebih rendah dari mengulur-ulur. Ketika flaps diperpanjang juga menghasilkan tarik lebih yang memperlambat pesawat turun lebih cepat dari sekedar mengurangi throttle. 
Meskipun risiko mengulur-ulur selalu hadir, secara umum pesawat harus terbang sangat lambat untuk kios ketika flap sedang digunakan di, misalnya lendutan, 10 derajat. Jelas meskipun kecepatan dan kecepatan yang kios aman bervariasi dari pesawat ke pesawat. 

Jadi semua faktor ini adalah mengapa dan bagaimana pesawat terbang. Pesawat model kontrol radio tentu saja dapat lebih sederhana - misalnya, hanya memiliki kontrol kemudi dan lift atau mungkin hanya kemudi dan kendali motor.Namun prinsip-prinsip dasar yang sama selalu berlaku untuk semua pesawat, terlepas dari ukuran, bentuk dan desain.